{"id":999,"date":"2015-08-21T07:12:12","date_gmt":"2015-08-21T07:12:12","guid":{"rendered":"http:\/\/acve23.com\/site\/?page_id=999"},"modified":"2019-05-20T10:01:14","modified_gmt":"2019-05-20T10:01:14","slug":"renault","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/acve23.com\/site\/renault\/","title":{"rendered":"RENAULT"},"content":{"rendered":"

NOS VOITURES DE LA MARQUE<\/div>
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\"GTA-4\"<\/a> RENAULT ALPINE GTA <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Madeleine et Jean-Louis<\/h5>\n

Ann\u00e9e : N.C<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette voiture ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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\u00c0 partir de f\u00e9vrier 1985, les Alpine GTA<\/b> succ\u00e8dent aux Alpine A310. Le nom de GTA (Grand Tourisme Alpine) est l’appellation en interne de ces automobiles. La GTA sera une h\u00e9riti\u00e8re directe de la A 310 tout en \u00e9tant meilleure qu’elle dans tous les domaines.<\/p>\n

Le moteur des GTA est le V6 PRV (Peugeot Renault Volvo). Il sera utilis\u00e9 sous deux formes principalement ; une version atmosph\u00e9rique avec vilebrequin normal, et une version suraliment\u00e9e avec vilebrequin \u00e0 manetons d\u00e9cal\u00e9s permettant un cycle d’allumage enfin r\u00e9gulier, corrigeant un des d\u00e9fauts de jeunesse de ce moteur. En effet, le PRV \u00e9tait con\u00e7u \u00e0 l’origine pour \u00eatre un V8 \u00e0 90\u00b0. Il sera amput\u00e9 de deux cylindres \u00e0 cause des crises \u00e9nerg\u00e9tiques des ann\u00e9es 1970. Cette version turbo conna\u00eetra des \u00e9volutions en vue de sa d\u00e9pollution pour diff\u00e9rent march\u00e9s : \u00c9tats-Unis (version D50 A \u00ab\u00a0GTA USA\u00a0\u00bb), Suisse (version D501 05 cata Suisse), et enfin la France (version D502 05)quand les lois antipollution furent adopt\u00e9es.<\/p>\n

La conception des GTA reprend celle habituelle des Alpine, \u00e0 savoir un ch\u00e2ssis poutre sur lequel est fix\u00e9e une coque en mat\u00e9riaux synth\u00e9tiques ainsi qu’un moteur install\u00e9 en porte-\u00e0-faux arri\u00e8re. La GTA est toutefois totalement nouvelle par rapport \u00e0 sa devanci\u00e8re, l’A310. Les moteurs sont des V6 d\u00e9clin\u00e9s en deux versions, atmosph\u00e9rique ou turbo. Il y a 4 places dans l’habitacle et un petit coffre \u00e0 l’avant partageant l’espace sous le capot avec le r\u00e9servoir de carburant.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"IMG_1371\" RENAULT 4CV <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Nicole et G\u00e9rard<\/h5>\n

Ann\u00e9e : N.C<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette voiture ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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La Renault 4CV<\/b>, du constructeur fran\u00e7ais Renault, est une voiture con\u00e7ue par Fernand Picard et Charles-Edmond Serre, deux ing\u00e9nieurs de Renault, qui est pr\u00e9sent\u00e9e en octobre 1946, suite au d\u00e9veloppement de trois prototypes, dont deux secr\u00e8tement pendant l’Occupation. C’est une petite voiture, mais elle est particuli\u00e8rement spacieuse pour son \u00e9poque et ses dimensions ext\u00e9rieures. La Renault 4CV \u2013 surnomm\u00e9e la \u00ab 4 pattes \u00bb mais aussi \u00ab la motte de beurre \u00bb \u00e0 cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires \u2013 symbolise le retour de la paix et de la prosp\u00e9rit\u00e9 car elle est la premi\u00e8re voiture fran\u00e7aise accessible au plus grand nombre comme l’indique le slogan publicitaire diffus\u00e9 \u00e0 l’\u00e9poque  : \u00ab 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs<\/span> ! \u00bb<\/span>. La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu’en 1955. C’est la premi\u00e8re fran\u00e7aise \u00e0 atteindre une production d’un million d’exemplaires.<\/p>\n

La production d\u00e9bute et sera essentiellement r\u00e9alis\u00e9e \u00e0 Billancourt, mais une partie se fera \u00e9galement \u00e0 l’usine de Flins (Seine et Oise). Elle durera de 1947 \u00e0 1961, ann\u00e9e de sortie du 1 105 547e<\/sup> et dernier exemplaire. Avec la Dauphine, la 4CV sera, pendant pr\u00e8s de quinze ans, le principal mod\u00e8le commercialis\u00e9 par Renault.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"P1030910\" RENAULT 4CV <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Alain<\/h5>\n

Ann\u00e9e : N.C<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette voiture ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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La production des Renault 4CV ne d\u00e9marre qu’\u00e0 l’\u00e9t\u00e9 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des d\u00e9lais n\u00e9cessaires \u00e0 la restauration des machines, sous la forme d’une s\u00e9rie de 300 exemplaires destin\u00e9s aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture. La 4CV devient l’unique mod\u00e8le Renault d’apr\u00e8s-guerre. En effet, la situation \u00e9conomique du pays est pr\u00e9caire et le gouvernement de De Gaulle contr\u00f4le les programmes de fabrication des diff\u00e9rentes entreprises nationales, depuis le 27 septembre 1944. \u00c0 cette date, les entreprises sont r\u00e9quisitionn\u00e9es et, sur proposition de Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, sont ensuite nationalis\u00e9es. Le plan quinquennal \u2014 \u00ab Plan Pons \u00bb \u2014 limite la production des mod\u00e8les, ainsi que leur cylindr\u00e9e. Pierre Lefaucheux devra d’ailleurs batailler quelques mois avec le minist\u00e8re de la Production industrielle, car ce plan pr\u00e9voyait initialement que Renault se concentre sur les v\u00e9hicules industriels.<\/p>\n

La premi\u00e8re 4CV de s\u00e9rie descend des lignes de montage de l\u2019\u00eele Seguin le

La 4CV \u00e9volue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les mod\u00e8les 1954, l’abandon de la \u00ab moustache \u00bb \u00e0 six barrettes sur la face avant, au profit d’une plus simple \u00e0 trois barrettes, puis l’adoption, conjointement \u00e0 la Dauphine et quelques ann\u00e9es avant la fin de la production, de roues \u00e0 jantes pleines au lieu des pr\u00e9c\u00e9dentes roues \u00e0 jantes d\u00e9montables.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"\" RENAULT 4L <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Mireille et dominique<\/h5>\n

Ann\u00e9e : N.C<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette voiture ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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La Renault 4<\/b> (couramment appel\u00e9e 4L<\/b>) est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique. Ce fut aussi la premi\u00e8re application de la traction sur une voiture automobile de tourisme de la marque Renault apr\u00e8s que cette technique a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e sur l’Estafette en 1958.<\/p>\n

La voiture \u00e9tait la r\u00e9ponse de Renault \u00e0 la Citro\u00ebn 2 CV de 1948. Renault, ayant pu appr\u00e9cier les avantages et les inconv\u00e9nients de la 2 CV, con\u00e7ut et fournit un v\u00e9hicule plus grand et plus urbain. La Renault R4 fut d\u00e9sign\u00e9e ainsi parce qu’elle \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e d’un moteur de 4 chevaux fiscaux.<\/p>\n

Elle fut construite d’ao\u00fbt 1961 \u00e0 fin 1992 dans 28 pays, initialement avec la Dauphine sur l’\u00eele Seguin \u00e0 Boulogne-Billancourt, ainsi qu’\u00e0 l’usine Renault de Flins, en Espagne (par Fasa-Renault), en Argentine par IKA-Renault, en Italie (par Alfa Romeo sous licence), au Maroc, \u00e0 Madagascar, en Afrique du sud, puis en Slov\u00e9nie pour les derni\u00e8res ann\u00e9es de sa production.<\/p>\n

La Renault 4 connut un grand succ\u00e8s aupr\u00e8s des PME, des artisans, de la gendarmerie (c’\u00e9tait l’une des voitures fran\u00e7aises de l’\u00e9poque qui permettait de conduire avec le k\u00e9pi sur la t\u00eate), mais \u00e9galement aupr\u00e8s desPTT, de France T\u00e9l\u00e9com ou EdF dans sa version fourgonnette F4 ; ces contrats lui donn\u00e8rent une tr\u00e8s grande visibilit\u00e9.<\/p>\n

En France, la Renault 4 fut en t\u00eate des ventes de 1962 \u00e0 1965 (succ\u00e9dant \u00e0 la Renault Dauphine), puis de 1967 \u00e0 1968. Elle reste aujourd’hui la deuxi\u00e8me voiture fran\u00e7aise la plus vendue avec 8 135 424 exemplaires derri\u00e8re la Peugeot 206 et juste devant le duo Renault 9 et 11.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"\" RENAULT 4CV <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Michel<\/h5>\n

Ann\u00e9e : 01\/01\/1956<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Il s’agit d’une RENAULT 4CV  du 01 01 1956 type R1062 qui affiche au compteur 12097 kms. La restauration a dur\u00e9 deux ann\u00e9es et enti\u00e8rement r\u00e9alis\u00e9 par notre adh\u00e9rent. Bravo \u00e0 lui et \u00e0 son travail de professionnel.<\/p>\n<\/div>\n

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La Renault 4CV est con\u00e7ue en quasi secret, en pleine clandestinit\u00e9, pendant la Seconde Guerre mondiale, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 les entreprises fran\u00e7aises de la zone occup\u00e9e sont sous l’emprise allemande. Deux cadres de Renault, Serre et Picard, oppos\u00e9s \u00e0 la collaboration avec l’Occupant et qui plus tard rentreront dans la R\u00e9sistance, vont en octobre 1940 commencer \u00e0 concevoir cette petite voiture populaire en pr\u00e9vision de l’apr\u00e8s-guerre. Charles-Edmond Serre, 58 ans, est un des compagnons de la premi\u00e8re heure de Louis Renault ; dessinateur industriel, il est devenu administrateur de la soci\u00e9t\u00e9 et directeur des \u00e9tudes et de la recherche. Fernand Picard, un de ses principaux adjoints, est lui rentr\u00e9 chez le constructeur automobile en 1935 et est alors le directeur du bureau d’\u00e9tudes.<\/p>\n

Louis Renault, qui ne croit pas \u00e0 une voiture populaire, m\u00eame apr\u00e8s avoir vu la Volkswagen Coccinelle au salon de Berlin en 1939, n’est pas inform\u00e9 du projet. C’est le premier v\u00e9hicule de la marque pour lequel il ne sera pas impliqu\u00e9. Pour lui l’automobile est un produit de luxe et c’est seulement sous la pression de la crise que ses ing\u00e9nieurs ont r\u00e9ussi \u00e0 le convaincre de lancer en 1938 la Juvaquatre4<\/sup>, un mod\u00e8le moins luxueux que ceux de la gamme habituelle du constructeur mais que Louis Renault n’appr\u00e9ciera pas.<\/p>\n

Trois prototypes voient le jour avant la production de s\u00e9rie.<\/p>\n

Le premier prototype est d\u00e9velopp\u00e9 sous la direction de Fernand Picard avec un groupe tr\u00e8s restreint de collaborateurs. Connu sous le nom de code \u00ab 106 E \u00bb, le prototype n’est achev\u00e9 qu’au bout de deux ans, end\u00e9cembre 1942. Sa structure g\u00e9n\u00e9rale pourrait sugg\u00e9rer que ses concepteurs se seraient inspir\u00e9s de la Volkswagen Coccinelle, particuli\u00e8rement pour son avant arrondi, mais cette hypoth\u00e8se n’est pas toujours accept\u00e9e et semble m\u00eame surprenante. En effet, en 1946, Marcel Paul, ministre communiste de la Production industrielle invite Ferdinand Porsche, \u00e0 cette \u00e9poque prisonnier en France, \u00e0 donner son avis sur la future Renault 4CV. N\u00e9anmoins, Pierre Lefaucheux est furieux de cette initiative et exprime tr\u00e8s vite son m\u00e9contentement au Premier ministre : \u00ab J\u2019ai accept\u00e9 de remettre un dossier au professeur Porsche concernant la 4CV, nous ex\u00e9cutons actuellement les outillages. Nous \u00e9tudierons bien entendu avec la plus grande attention les remarques qui pourraient \u00eatre faites, […] mais il est bien entendu que nous resterons les seuls juges de l\u2019opportunit\u00e9 de suivre ou de ne pas suivre ses suggestions \u00e9ventuelles \u00bb<\/span>. Le Ministre insistant, neuf rencontres auront lieu, mais l\u2019intervention n\u2019aura aucune influence sur la 4CV. \u00ab Nous estimons que la 4CV peut \u00eatre lanc\u00e9e en s\u00e9rie dans un an \u00bb<\/span>, d\u00e9clare Porsche aux repr\u00e9sentants du ministre.<\/p>\n

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Fabriqu\u00e9 en aluminium, ce prototype n’a que deux portes et son style est plut\u00f4t ingrat. \u00c9chappant miraculeusement \u00e0 un bombardement visant les usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roues le 4 janvier 1943, autour de Meudon. D’une cylindr\u00e9e de 760 cm\u00b3<\/span>, il atteint 84 km\/h<\/span> sur le plat et r\u00e9ussit \u00e0 grimper des pentes de 17 % en quatri\u00e8me vitesse avec quatre personnes \u00e0 bord. Le prince von Urach, h\u00e9ritier de la couronne du Wurtemberg et directeur de Renault sous l’occupation, se rend n\u00e9anmoins compte qu’un projet se trame \u00e0 son insu et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l’on a vu passer \u00e0 plusieurs reprises du c\u00f4t\u00e9 du pont de S\u00e8vres. Picard d\u00e9ment avec force, suspend les essais pendant une quinzaine avant de continuer ses recherches avec une voiture repeinte en noir.<\/p>\n

Charles-Edmond Serre pr\u00e9sente le prototype \u00e0 Louis Renault courant 1943. Mais celui-ci refuse le mod\u00e8le, il ne veut pas d’une voiture populaire et n’aime pas l’esth\u00e9tique de la 4CV.<\/p>\n

En d\u00e9pit de l\u2019interdiction des autorit\u00e9s d\u2019Occupation de poursuivre quelque d\u00e9veloppement que ce soit et de la pr\u00e9f\u00e9rence de Louis Renault pour un projet de berline 11 CV, le deuxi\u00e8me prototype est d\u00e9velopp\u00e9 et assembl\u00e9 en mars 1944. Son dessin est d\u00fb \u00e0 Roger Barthaud, dirigeant du d\u00e9partement des carrosseries de Billancourt. Il est largement modifi\u00e9 par rapport au premier projet. Il effectue, lorsque la guerre le permet, quelques tours de pistes pour des essais.<\/p>\n

Deux \u00e9v\u00e9nements acc\u00e9l\u00e8rent l\u2019\u00e9volution du mod\u00e8le : la Lib\u00e9ration et l\u2019arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration et, par suite, la nomination de Pierre Lefaucheux \u00e0 la t\u00eate de la R\u00e9gie Nationale des Usines Renault, comme administrateur provisoire en octobre 1944 et PDG en mars 1945. Celui-ci saisit l\u2019int\u00e9r\u00eat du projet et impose d’am\u00e9liorer le mod\u00e8le. Tr\u00e8s t\u00f4t apr\u00e8s avoir pris la t\u00eate de Renault, Pierre Lefaucheux r\u00e9alise quelques essais sur un prototype de Renault 4CV. Il est d\u00e8s lors convaincu de reprendre la conception de ce mod\u00e8le, en y apportant n\u00e9anmoins quelques modifications. Il d\u00e9cide alors de remplacer les 2-portes par une version 4-portes, ayant eu des difficult\u00e9s par sa haute stature \u00e0 entrer \u00e0 l\u2019arri\u00e8re du prototype. Lefaucheux ne poss\u00e8de pas d’affection particuli\u00e8re pour l’automobile en g\u00e9n\u00e9ral. Par ailleurs, il consid\u00e8re que l’avenir des entreprises Renault passe par une strat\u00e9gie fordiste. La seule mani\u00e8re de garantir un prix de vente bas consiste en la fabrication d’un mod\u00e8le unique adapt\u00e9 \u00e0 la demande du march\u00e9.<\/p>\n

C’est donc en novembre 1945 que le troisi\u00e8me et dernier prototype, proche de la version de s\u00e9rie, voit le jour. \u00c0 l’inverse des deux pr\u00e9c\u00e9dents, ce prototype est \u00e9quip\u00e9 de quatre portes, orientant ainsi le v\u00e9hicule vers la cat\u00e9gorie familiale. En 1946, les ing\u00e9nieurs s’aper\u00e7oivent que la hauteur des phares n’est pas r\u00e9glementaire. Or, les machines-outils sont d\u00e9j\u00e0 fabriqu\u00e9es. C’est ainsi que Fernand Picard parvient \u00e0 faire proposer par la Commission Nationale Automobile la modification de la hauteur des projecteurs \u00e0 550 mm<\/span>.<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"\" RENAULT R 8 <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Mireille et dominique<\/h5>\n

Ann\u00e9e : N.C<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette voiture ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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Lanc\u00e9e en juin 1962, la Renault 8 est dessin\u00e9e par Gaston Juchet et Philippe Charbonneaux. C’est l’une des premi\u00e8res voitures fran\u00e7aises avec quatre freins \u00e0 disques. Le \u00ab moteur Sierra \u00bb (connu \u00e9galement sous le nom de \u00ab moteur Cl\u00e9on-Fonte \u00bb) \u00e0 cinq paliers est nouveau. Ce moteur \u00e9labor\u00e9 par l’ing\u00e9nieur Ren\u00e9 Vuaillat conna\u00eetra une longue carri\u00e8re puisqu’il sera encore utilis\u00e9 sur les Twingo, Express, Clio et Super 5 dans lesann\u00e9es 1990.<\/p>\n

Pour les mod\u00e8les 1964, la planche de bord avec une bo\u00eete \u00e0 gants est nouvelle et il existe une version mieux finie \u00e0 moteur 1 108 cm\u00b3<\/span> provenant de la Caravelle 1100 et \u00e0 bo\u00eete de vitesses \u00e0 quatre rapports d\u00e9nomm\u00e9e R8 Major.<\/p>\n

Pendant le courant de l’\u00e9t\u00e9 1965, elle est remplac\u00e9e par la Renault 10 Major. Il s’agit d’une version allong\u00e9e de la Renault 8, avec un coffre avant et un compartiment moteur plus grands, mais la cellule centrale, et donc l’habitabilit\u00e9, reste identique mais trait\u00e9 plus luxueusement.<\/p>\n

Pour les mod\u00e8les 1965, Renault commercialise la version sportive Gordini du nom du c\u00e9l\u00e8bre pr\u00e9parateur de moteurs. Elle est consid\u00e9r\u00e9e comme la premi\u00e8re<\/i> \u00ab\u00a0GTi\u00a0\u00bb. C’est effectivement la premi\u00e8re compacte ayant des performances sportives pour un tarif de voiture de s\u00e9rie.<\/p>\n

Pour les mod\u00e8les 1968, le moteur de la Renault 8 passe de 956 cm\u00b3<\/span> \u00e0 1 108 cm\u00b3<\/span> tandis que l’appellation Major r\u00e9appara\u00eet. Le tableau de bord comporte des cadrans ronds. Sur la Renault 10, les originaux feux avant d\u00e9bordants les ailes sont supprim\u00e9s et les projecteurs deviennent rectangulaires (emprunt\u00e9s \u00e0 la Renault 16) ; elle remporte la toute premi\u00e8re \u00e9dition du Rallye du Liban, avec Jean Bassili et Antoine Slim.<\/p>\n

\u00c0 partir d’ao\u00fbt 1968, la Renault 8 S, qui est une version sportive moins ch\u00e8re que la Renault 8 Gordini, poss\u00e8de le moteur de 60 ch<\/span> \u00e0 carburateur double corps de la Caravelle 1100 S. La Renault 8 S s’\u00e9quipe d’un compte-tours, de quatre phares et de jantes larges. La Renault 8 S est supprim\u00e9e en 1971 \u00e0 Flins, elle sera d\u00e9finitivement arr\u00eat\u00e9e en 1976. Elle a \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9e de 1968 \u00e0 1971 \u00e0 Flins et de 1968 \u00e0 1976 par la filiale espagnole Fasa-Renault. Elle est sortie en peinture unie en jaune, blanc et rouge.<\/p>\n

Pour les mod\u00e8les 1970, la Renault 10 Major adopte le moteur 1 289 cm\u00b3<\/span> et devient Renault 10 \u00ab 1300 \u00bb. Celle-ci est supprim\u00e9e en 1971.<\/p>\n

Courant 1973, la Renault 8 n’est plus disponible en France.<\/p>\n

Pendant la derni\u00e8re ann\u00e9e, les Renault 8, qui poss\u00e8dent d\u00e9sormais des freins arri\u00e8re \u00e0 tambours, sont fabriqu\u00e9es par Fasa-Renault laquelle continue la fabrication jusqu’en 1977. En mai 1973, les Renault 8 et 8 TS espagnoles sont modernis\u00e9es : les feux avant passent sous le pare-chocs rehauss\u00e9, les quatre projecteurs sont en s\u00e9rie et les feux arri\u00e8re s’agrandissent.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"\" RENAULT 18 GTX <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Madeleine et Jean Louis<\/h5>\n

Ann\u00e9e : 1984<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette voiture ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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La Renault 18<\/b> est une automobile de taille moyenne fabriqu\u00e9e par le constructeur fran\u00e7ais Renault \u00e0 partir de 1978.<\/span><\/p>\n

Son design a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 par le styliste Gaston Juchet.<\/span><\/p>\n

La Renault 18 a \u00e9t\u00e9 produite en France \u00e0 l’usine Renault de Flins proche de Mantes dans le d\u00e9partement des Yvelines.<\/span><\/p>\n

Bas\u00e9e sur sa devanci\u00e8re la Renault 12, la 18 en reprend le moteur longitudinal \u00e0 arbre \u00e0 cames lat\u00e9ral entra\u00een\u00e9 par cha\u00eene et l’essieu arri\u00e8re rigide. La Renault 18, qui conserve des pare-chocs classiques, est plus arrondie et para\u00eet plus grande. Sa relative l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 malgr\u00e9 une bonne largeur et son profil a\u00e9rodynamique lui permettent une bonne vitesse de pointe. D’autre part, la suspension s’am\u00e9liora nettement lorsqu’un nouveau r\u00e9glage g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 pour 1983 dit \u00e0 d\u00e9port n\u00e9gatif lanc\u00e9 sur la Renault 20 diminua l’\u00e9crasement de la suspension avant au freinage, associ\u00e9e aux nouvelles lois d’amortissement et au raidissement des articulations du train arri\u00e8re.<\/span><\/p>\n

La Renault 18 a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue plut\u00f4t rapidement, le d\u00e9lai entre sa conception initiale et son lancement r\u00e9el a \u00e9t\u00e9 de seulement dix-huit mois. Bien que la Renault 12 ait \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9e dans de nombreux pays, la 18 \u00e9tait la premi\u00e8re Renault v\u00e9ritablement pr\u00e9vue pour pouvoir \u00eatre facilement mont\u00e9e sur d’autres continents. D’ailleurs, le slogan publicitaire sera \u00ab Renault 18 : une exigence internationale \u00bb. Hors de France, la voiture a continu\u00e9 \u00e0 \u00eatre produite en Argentine, en Australie, en Colombie, en C\u00f4te d’Ivoire, au Mexique, au Maroc, en Espagne, en Uruguay et au Venezuela.<\/span><\/p>\n

Au d\u00e9but des ann\u00e9es 1980, la Renault 18 est la voiture familiale la plus vendue en France. Apr\u00e8s les lancements de la Renault 9 et de la Peugeot 305 S\u00e9rie 2, sa fin de carri\u00e8re sera plus difficile. En 1986, la Renault 18 est remplac\u00e9e par la 21. Cependant, \u00e0 cause de la poursuite de l’exportation des mod\u00e8les 2 litres essence, la production s’arr\u00eatera seulement en 1989 en France .<\/span><\/p>\n

Le coup\u00e9 Fuego est \u00e9troitement d\u00e9riv\u00e9 de la Renault 18 dont il reprend la plate-forme et les motorisations 1,4 litre, 1,6 litre, 2 litres et diesel 2,1 litres.<\/span><\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/div><\/div>\n

Aller en haut<\/a><\/div>\n

\"\" RENAULT 4L <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Helen et Nathana\u00ebl<\/h5>\n

Ann\u00e9e : 22\/01\/1986<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Base mod\u00e8le : 1123<\/p>\n

Coloris : bleu danube<\/p>\n

Moteur : billancourt 845cc<\/p>\n<\/div>\n

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La Renault 4<\/b> (couramment appel\u00e9e 4L<\/b>) est une petite voiture populaire de grande diffusion de conception simple et pratique. Ce fut aussi la premi\u00e8re application de la traction sur une voiture automobile de tourisme de la marque Renault apr\u00e8s que cette technique a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e sur l’Estafette en 1958.<\/p>\n

La voiture \u00e9tait la r\u00e9ponse de Renault \u00e0 la Citro\u00ebn 2 CV de 1948. Renault, ayant pu appr\u00e9cier les avantages et les inconv\u00e9nients de la 2 CV, con\u00e7ut et fournit un v\u00e9hicule plus grand et plus urbain. La Renault R4 fut d\u00e9sign\u00e9e ainsi parce qu’elle \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e d’un moteur de 4 chevaux fiscaux.<\/p>\n

Elle fut construite d’ao\u00fbt 1961 \u00e0 fin 1992 dans 28 pays, initialement avec la Dauphine sur l’\u00eele Seguin \u00e0 Boulogne-Billancourt, ainsi qu’\u00e0 l’usine Renault de Flins, en Espagne (par Fasa-Renault), en Argentine par IKA-Renault, en Italie (par Alfa Romeo sous licence), au Maroc, \u00e0 Madagascar, en Afrique du sud, puis en Slov\u00e9nie pour les derni\u00e8res ann\u00e9es de sa production.<\/p>\n

La Renault 4 connut un grand succ\u00e8s aupr\u00e8s des PME, des artisans, de la gendarmerie (c’\u00e9tait l’une des voitures fran\u00e7aises de l’\u00e9poque qui permettait de conduire avec le k\u00e9pi sur la t\u00eate), mais \u00e9galement aupr\u00e8s desPTT, de France T\u00e9l\u00e9com ou EdF dans sa version fourgonnette F4 ; ces contrats lui donn\u00e8rent une tr\u00e8s grande visibilit\u00e9.<\/p>\n

En France, la Renault 4 fut en t\u00eate des ventes de 1962 \u00e0 1965 (succ\u00e9dant \u00e0 la Renault Dauphine), puis de 1967 \u00e0 1968. Elle reste aujourd’hui la deuxi\u00e8me voiture fran\u00e7aise la plus vendue avec 8 135 424 exemplaires derri\u00e8re la Peugeot 206 et juste devant le duo Renault 9 et 11.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

Aller en haut<\/a><\/div>\n

\"\" RENAULT 5 <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Helen et Nathana\u00ebl<\/h5>\n

Ann\u00e9e : 24\/05\/1983<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
\nngg_shortcode_8_placeholder<\/div>\n
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Base mod\u00e8le : 1391<\/p>\n

Coloris : beige 170<\/p>\n

Moteur : billancourt 845cc<\/p>\n<\/div>\n

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La Renault 5<\/b> est une automobile fran\u00e7aise, produite en deux g\u00e9n\u00e9rations distinctes. Cet article concerne la premi\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration, qui a \u00e9t\u00e9 produite en France \u00e0 l’usine de Flins proche de Mantes dans le d\u00e9partement des Yvelines, et \u00e0 Valladolid (Espagne).<\/p>\n

En janvier 1972<\/sup>, la marque investit le march\u00e9 de la mini, ce qu’elle n’avait jamais fait auparavant. La R5 fut d\u00e9sign\u00e9e ainsi parce qu’elle \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e d’un moteur de 5 chevaux fiscaux (pour la TL).<\/p>\n

La Renault 5 va conna\u00eetre un grand succ\u00e8s. En 1980, gr\u00e2ce \u00e0 l’apport de sa version 5 portes lanc\u00e9e en juillet 1979, sa part du march\u00e9 fran\u00e7ais des voitures neuves sera de 16 %. Elle est la voiture la plus vendue en France durant 10 ans, de 1974<\/sup> \u00e0 1983. La Peugeot 205, qui lui ravira ensuite la premi\u00e8re place du march\u00e9 fran\u00e7ais, ne fera apr\u00e8s pas mieux que 12,8 % en 1985. En 1972, la concurrente de la Renault 5 est la Peugeot 104.<\/p>\n

La publicit\u00e9 est assur\u00e9e par une bande dessin\u00e9e qui personnifie la voiture.<\/sup><\/p>\n

Le style d\u00fb \u00e0 Michel Bou\u00e9 est le point fort de la Renault 5, les deux grandes portes sont sans poign\u00e9es apparentes, all\u00e9geant la ligne.<\/p>\n

La Renault 5 est la premi\u00e8re voiture \u00e0 \u00eatre \u00e9quip\u00e9e de boucliers en polyester arm\u00e9 \u00e0 la place des habituels pare-chocs chrom\u00e9s. Elle innove aussi en proposant un hayon arri\u00e8re qui s’ouvre jusqu’au pare-chocs, pour la premi\u00e8re fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront. Le coffre a une contenance de 270 dm3<\/sup><\/abbr> et s’agrandit jusqu’\u00e0 900 dm3<\/sup><\/abbr> quand la banquette arri\u00e8re est rabattue.<\/p>\n

La 5 h\u00e9rite de la plate-forme, des suspensions \u00e0 barres de torsion et des moteurs \u00e0 arbre \u00e0 cames lat\u00e9ral (782 \u00e0 1 397 cm3<\/sup><\/abbr>) de la Renault 4, ce qui permet un prix contenu. Le levier de vitesses au tableau de bord est \u00e0 commande directe car il passe au-dessus du moteur jusqu’\u00e0 la bo\u00eete de vitesses mont\u00e9e longitudinalement \u00e0 l’extr\u00eame avant. En 1973, un levier de vitesses au plancher sera propos\u00e9 en option sur la R5 TL.<\/p>\n

La gamme commence avec une version L qui reprend le moteur 4 CV de 782 cm3<\/sup><\/abbr> (\u00ab moteur Billancourt \u00bb) de la Renault 4. La pr\u00e9sentation ext\u00e9rieure est simplifi\u00e9e : pas d’entourage chrom\u00e9 de pare-brise et de lunette arri\u00e8re ni de jonc chrom\u00e9 de bas de caisse et roues identiques \u00e0 la Renault 4. Pour les mod\u00e8les 1975, les enjoliveurs de roue sont supprim\u00e9s. Pour 1977, la Renault 5 L s’appellera simplement Renault 5<\/sup> en recevant le \u00ab moteur Billancourt \u00bb 845 cm3<\/sup><\/abbr> de la Renault 6.<\/p>\n

La 5 TL propose le moteur 5 CV<\/abbr> de 956 cm3<\/sup><\/abbr> \u00e0 cinq paliers issu de la Renault 8 (\u00ab moteur Cl\u00e9on-Fonte \u00bb) con\u00e7u par l’ing\u00e9nieur Ren\u00e9 Vuaillat, et un \u00e9quipement plus d\u00e9cent : accoudoirs de porte, si\u00e8ges avant inclinables, tablette arri\u00e8re cache-bagages et lunette arri\u00e8re d\u00e9givrante. Freins \u00e0 disques \u00e0 l’avant avec jantes ajour\u00e9es. Clignotants avant blancs pour 1973 jusqu’en 1978. Pour 1974, les diff\u00e9rents sigles chrom\u00e9s laissent place au losange Vasarely \u00e0 l’avant et \u00e0 un nouveau badge en plastique noir \u00e0 l’arri\u00e8re. Pour 1979, les enjoliveurs de roue sont supprim\u00e9s.<\/p>\n

En avril 1974, appara\u00eet la 5 LS (155<\/span> km\/h<\/abbr>), premi\u00e8re variante sportive de la R5, \u00e9quip\u00e9e d’un 1 289 cm3<\/sup><\/abbr> d\u00e9veloppant 64<\/span> ch<\/abbr>, de roues de style, d’un essuie-glace arri\u00e8re et d’un \u00e9chappement \u00e0 sortie arri\u00e8re (elle est lat\u00e9rale sur les L et TL). Par rapport \u00e0 la 5 TL, l’\u00e9quipement de la 5 LS est am\u00e9lior\u00e9 : freins assist\u00e9s, phares \u00e0 iode, levier de vitesses au plancher, tableau de bord et volant mouss\u00e9s, compte-tours, totalisateur partiel, allume-cigare et moquette au sol. La boite de vitesses type 354 reste 4 rapports. La 5 LS deviendra 5 TS dans la gamme 1975, en ajoutant des si\u00e8ges dit int\u00e9graux (ils int\u00e8grent des appuie-t\u00eates de type ajour\u00e9s), une console centrale et des feux de recul. Pour 1977, elle adoptera des vitres arri\u00e8re entrouvrables.<\/p>\n

En f\u00e9vrier 1976, la 5 GTL<\/sup> fait son apparition avec un moteur 1 289 cm3<\/sup><\/abbr>, retravaill\u00e9 pour l’\u00e9conomie d’essence (4,7 L\/100 selon le constructeur). La 5 GTL se singularise par ses bandeaux lat\u00e9raux de protection en plastique prolongeant les pare-chocs, ses roues de style et ses feux de recul. Pour 1978, elle adoptera des vitres arri\u00e8re entrouvrables comme la 5 TS. La 5 GTL va devenir la plus vendue des R5.<\/p>\n

En mars 1976 est lanc\u00e9e la 5 Alpine qui atteint 175<\/span> km\/h<\/abbr>. Elle dispose d’un moteur 1 397 cm3<\/sup><\/abbr> d\u00e9veloppant 93<\/span> ch<\/abbr> et d’une bo\u00eete 5 rapports de Renault 16 TX. La 5 Alpine est reconnaissable \u00e0 sa d\u00e9coration sp\u00e9cifique \u00ab A5 \u00bb sur les flancs, le hayon et le bout du capot, \u00e0 ses pare-chocs noirs avec spoiler avant et projecteurs antibrouillard int\u00e9gr\u00e9s, \u00e0 son r\u00e9troviseur ext\u00e9rieur en forme d’obus et \u00e0 ses jantes sport en t\u00f4le de type Gordini. Son prix de lancement en France est de 30 000 francs<\/abbr>. L’int\u00e9rieur est repris de la 5 TS avec les si\u00e8ges int\u00e9graux sauf le volant \u00e0 trois branches (d’abord Moto-Lita puis Iso-Delta pour 1978). Pour 1978, elle re\u00e7oit des jantes alliage type \u00ab bobine \u00bb. Pour 1979, l’int\u00e9rieur change presque enti\u00e8rement avec de nouveaux si\u00e8ges et un nouveau tableau de bord, mais le volant reste le m\u00eame. Fin 1976, une version Coupe de la 5 Alpine est destin\u00e9e \u00e0 la coupe Renault 5 Elf6<\/sup>. La 5 Alpine s’appelle Gordini au Royaume-Uni o\u00f9 Sunbeam a d\u00e9pos\u00e9 le nom Alpine.<\/p>\n

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Renault 5 Automatique de 1982.<\/p><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

En janvier 1978, la 5 Automatic 1300 s’\u00e9quipe d’une bo\u00eete de vitesses automatique, d’un toit en vinyle noir (sauf si option toit ouvrant en toile), de jantes de style, ainsi que de boucliers et de bandeaux lat\u00e9raux de protection noirs. En f\u00e9vrier 1981<\/sup>, la cylindr\u00e9e passe de 1 289 cm3<\/sup><\/abbr> \u00e0 1 397 cm3<\/sup><\/abbr>.<\/p>\n

Sur la base de la 5 TL, une 5 Soci\u00e9t\u00e9 \u00e0 deux places a exist\u00e9, avec des panneaux lat\u00e9raux t\u00f4l\u00e9s \u00e0 l’arri\u00e8re, rapidement remplac\u00e9s en s\u00e9rie par des vitres.<\/p>\n

En juillet 1979 (pour 1980), la Renault 5 est d\u00e9clin\u00e9e en variante 5 portes. Celles-ci sont identiques \u00e0 celles de la Fasa-Renault Siete (7) espagnole, une 5 trois volumes \u00e0 4 portes avec une malle arri\u00e8re et des pare-chocs chrom\u00e9s. Sur la 5 portes, la planche de bord, le volant et les si\u00e8ges sont aussi nouveaux. Le moteur des 5 TL et 5 GTL passe \u00e0 1 108 cm3<\/sup><\/abbr>.<\/p>\n

La Renault 5 \u00e0 5 portes va \u00eatre une auto-\u00e9cole tr\u00e8s populaire. Succ\u00e9dant \u00e0 la Simca 1000, la 5 Auto-\u00e9cole se d\u00e9marque de la 5 TL par ses bandeaux lat\u00e9raux de protection et ses feux de recul suppl\u00e9mentaires<\/sup>.<\/p>\n

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Renault 5 Turbo \u00ab\u00a0Laur\u00e9ate\u00a0\u00bb.<\/p><\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

\u00c0 partir de septembre 1981 (pour 1982), la 5 Alpine adopte un turbocompresseur et devient la 5 Alpine Turbo (110<\/span> ch<\/abbr>), d\u00e9passant les 185<\/span> km\/h<\/abbr>. Elle re\u00e7oit des jantes sp\u00e9cifiques \u00e0 ailettes. \u00c0 partir de la fin 1983 (pour 1984), le mod\u00e8le pour la Suisse adopte une vanne EGR pour respecter les normes antipollution. \u00c0 partir de mars 1984, la 5 Alpine Turbo devient 5 Laur\u00e9ate Turbo.<\/p>\n

En octobre 1981 (mod\u00e8le 1982), une version luxueuse de la 5 TS \u00e0 trois portes est propos\u00e9e, la 5 TX<\/sup>. Elle b\u00e9n\u00e9ficie d’un moteur 1 397 cm3<\/sup><\/abbr> de 63<\/span> ch<\/abbr> avec plus de couple (10,5 Mkg). Elle est dot\u00e9e d’une direction assist\u00e9e, de l\u00e8ve-vitres \u00e9lectriques, d’un volant et d’un pommeau de levier de vitesses gain\u00e9 de cuir, d’une banquette rabattable par moiti\u00e9, d’un coffre enti\u00e8rement moquett\u00e9, d’un pr\u00e9-\u00e9quipement radio et \u00e0 l’ext\u00e9rieur de vitres teint\u00e9es bronze, de jantes alliage sp\u00e9cifiques, d’un filet lat\u00e9ral de couleur contrastante sur la carrosserie et d’une antenne noire, la boite automatique est disponible en option.<\/p>\n

Pour 1983, les pare-chocs anthracite sont g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9s sur toutes les R5.<\/p>\n

Le sens de rotation du \u00ab moteur Billancourt \u00bb est anti-horaire (c\u00f4t\u00e9 distribution), tandis que le \u00ab moteur Cl\u00e9on-Fonte \u00bb tourne dans le sens horaire, pour obtenir le m\u00eame sens de rotation aux roues, le diff\u00e9rentiel de la bo\u00eete de vitesses est retourn\u00e9 sur les versions avec le \u00ab moteur Cl\u00e9on-Fonte \u00bb.<\/p>\n

La Renault 5, apr\u00e8s neuf ann\u00e9es cons\u00e9cutives en t\u00eate du march\u00e9 fran\u00e7ais, de 1974 \u00e0 1983, termine sa carri\u00e8re en d\u00e9cembre 1984 sous le nom de 5 Laur\u00e9ate comme version d’acc\u00e8s aux c\u00f4t\u00e9s de la nouvelle Supercinq. Cette rempla\u00e7ante n’osera pas s’\u00e9carter du style si r\u00e9ussi de la R5 originelle.<\/p>\n

La 5 Alpine Turbo adopte l’appellation Laur\u00e9ate (5 Laur\u00e9ate Turbo) en mars 1984, suivie en juillet 1984 par le reste de la gamme, dont subsistent uniquement les finitions L, TL et GTL (Laur\u00e9ate L, Laur\u00e9ate TL et Laur\u00e9ate GTL).<\/p>\n

Les \u00e9ph\u00e9m\u00e8res 5 Laur\u00e9ate affichent une pr\u00e9sentation sp\u00e9cifiques: pare-chocs, grilles d’extracteurs d’air arri\u00e8re et grille de calandre sup\u00e9rieure peints couleur carrosserie, \u00ab stripping \u00bb (filet contrastant) lat\u00e9ral, jantes sport Fergat (type Alpine).<\/p>\n

La Laur\u00e9ate L est \u00e9quip\u00e9e du moteur 956 cm3, du pare-brise feuillet\u00e9 et d’essuie-glaces 2 vitesses, la Laur\u00e9ate TL ajoute le moteur 1108 cm3, le jonc de pare-brise et de goutti\u00e8res chrom\u00e9, la lunette arri\u00e8re d\u00e9givrante, les feux de recul, la console pour autoradio (sans autoradio toutefois), le bac vide-poches dans la porte conducteur, l’essuie-glace arri\u00e8re + lave-glace, le bouchon \u00e0 essence verrouillable, et les vitres arri\u00e8re entrouvrables sur la 3 portes.<\/p>\n

La Laur\u00e9ate GTL se reconnait \u00e0 ses si\u00e8ges \u00ab p\u00e9tale \u00bb int\u00e9graux, sa boite 5 rapports, son lave-glace \u00e9lectrique, ses commandes de ventilation \u00e9clair\u00e9es, son allume-cigares et son horloge (digitale).<\/p>\n

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Propri\u00e9taire : Madeleine et Jean-Louis Ann\u00e9e : N.C Propri\u00e9taire : Nicole et G\u00e9rard Ann\u00e9e : N.C Propri\u00e9taire : Alain Ann\u00e9e : N.C Propri\u00e9taire : Mireille et dominique Ann\u00e9e : N.C Propri\u00e9taire : Michel Ann\u00e9e : 01\/01\/1956 Propri\u00e9taire : Mireille et dominique Ann\u00e9e : N.C Propri\u00e9taire : Madeleine et Jean Louis Ann\u00e9e : 1984 Propri\u00e9taire : Helen et Nathana\u00ebl\u2026<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"page-templates\/page_front-page.php","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"class_list":["post-999","page","type-page","status-publish","hentry",""],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/999","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=999"}],"version-history":[{"count":27,"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/999\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2685,"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/999\/revisions\/2685"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=999"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}