{"id":1738,"date":"2015-09-30T08:02:17","date_gmt":"2015-09-30T08:02:17","guid":{"rendered":"http:\/\/acve23.com\/site\/?page_id=1738"},"modified":"2019-01-23T13:48:15","modified_gmt":"2019-01-23T13:48:15","slug":"les-motos-velos-et-autres","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/acve23.com\/site\/les-motos-velos-et-autres\/","title":{"rendered":"LES MOTOS, V\u00c9LOS et AUTRES"},"content":{"rendered":"

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Aller en haut<\/a><\/div>\n

\"\" V\u00c9LOSOLEX 3800 <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Jean-Louis et Madeleine<\/h5>\n

Ann\u00e9e : 1966<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette moto ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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Le V\u00e9loSoleX 3800<\/b> est le plus c\u00e9l\u00e8bre mod\u00e8le de V\u00e9loSoleX. Il est apparu en 1966 et son prix de vente est de 373 francs<\/abbr>1<\/sup>. Il remplace alors le V\u00e9loSoleX 3300<\/span> et est produit jusqu’en 1988.<\/p>\n

1966 : d\u00e9but de la production.<\/p>\n

1967 : le r\u00e9servoir en t\u00f4le laisse place \u00e0 un mod\u00e8le en plastique.<\/p>\n

Mai 1968 : apparition de la poign\u00e9e tournante avec came qui permet de ralentir sans freiner1<\/sup>,<\/sup>2<\/sup>. Des Solex 3800<\/span> de couleur, dits \u00ab luxe \u00bb, sont disponibles en bleu, blanc et rouge.<\/p>\n

1969 : les poign\u00e9es changent de couleur et deviennent grises.<\/p>\n

1971 : arr\u00eat de production des 3800 couleur.<\/p>\n

1972 : disparition du bandeau autocollant du capot de filtre \u00e0 air.<\/p>\n

1974 : rachat par Motob\u00e9cane.<\/p>\n

1983 : rachat de Motob\u00e9cane par Yamaha ; par la suite, les derniers 3800 deviennent MBK.<\/p>\n

1988 : arr\u00eat de la production.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"\" MOTOBECANE 99 Z <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Jean-Louis et Madeleine<\/h5>\n

Ann\u00e9e : 1976<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette moto ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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1924 : Charles Beno\u00eet et Abel Bardin con\u00e7oivent leur premier motocycle, la MB1, puis gr\u00e2ce au support financier, administratif et technique de Jules B\u00e9n\u00e9zech, le 11 d\u00e9cembre 1924, les ateliers de la Motob\u00e9cane \u00e0 Pantin sont cr\u00e9\u00e9s2<\/sup> en sort la Motob\u00e9cane, un mod\u00e8le \u00e0 fourche pendulaire non amortie \u00e9quip\u00e9 d’un moteur deux-temps bicylindre de 175 cm3<\/sup><\/span> \u00e0 transmission par courroie. Ce mod\u00e8le tr\u00e8s simple se vendra jusqu’en 1929.<\/p>\n

1926 : Cr\u00e9ation la marque Motoconfort en avec la sortie de la MC1 de 308 cm3<\/sup><\/span> – avec une plaque rivet\u00e9e \u00ab Moteur brevet\u00e9 Motob\u00e9cane \u00bb – c’est la premi\u00e8re moto de grosse cylindr\u00e9e construite par les ateliers. Cette marque est aussi cr\u00e9\u00e9e dans le but de ne pas compromettre le nouveau succ\u00e8s de l’entreprise en cas d’\u00e9chec des ventes.<\/p>\n

1929 : D\u00e9but de production des BMA pour \u00ab bicyclettes \u00e0 moteur auxiliaire \u00bb \u00e9quip\u00e9es d’un moteur 2-temps de 100 cm3<\/sup><\/span>. Ces petites machines munies de p\u00e9dales peuvent se conduire sans permis d\u00e8s l’\u00e2ge de 16 ans mais ne doivent pas d\u00e9passer les 30 km\/h<\/span> ni peser plus de 30 kg<\/span>. Le premier mod\u00e8le est d\u00e9sign\u00e9 \u00ab B1 \u00bb. La r\u00e9glementation change pendant l’occupation et la cat\u00e9gorie BMA dispara\u00eet apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale. Une nouvelle cat\u00e9gories voit le jour : le v\u00e9lomoteur, de moins de 125 cm3<\/sup><\/span>, et les cyclomoteurs, de 50 cm3<\/sup><\/span>. En dix ans, Motob\u00e9cane produit environ 150 000 BMA. Dans les ann\u00e9es 1930, Motob\u00e9cane devient un grand constructeur de motos, avec de nombreux mod\u00e8les de toutes cylindr\u00e9es. On voit m\u00eame des prototypes de 750 cm3<\/sup><\/span> \u00e0 quatre cylindres. Certains mod\u00e8les ont aussi pris la d\u00e9nomination \u00ab Motoconfort \u00bb pour des raisons commerciales.<\/p>\n

1933 : La soci\u00e9t\u00e9 produit sa premi\u00e8re moto \u00e0 4-temps de 250 cm3<\/sup><\/span>. Durant cette p\u00e9riode, une moto avec moteur \u00e0 quatre cylindres en ligne est \u00e9galement produite en tr\u00e8s faible quantit\u00e9.<\/p>\n

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1945 : Juste apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, lancement d’un mod\u00e8le d\u00e9riv\u00e9 d’un v\u00e9lomoteur d’avant-guerre la D45, monocylindre \u00e0 soupapes lat\u00e9rales de 125 cm3<\/sup><\/span> devient assez populaire et sera produite jusqu’en 1961.<\/p>\n

1946 : Pr\u00e9sentation de la serie Z avec la Z46C \u00e9quip\u00e9e de suspensions et d’un moteur culbut\u00e9, elle sera commercialis\u00e9e en 1947.<\/p>\n

1949 : Commercialisation de la Z2C 175 cm3<\/sup><\/span> \u00e0 la technologie KTm 250 48 ch<\/p>\n

1954 : Motob\u00e9cane lance la 350 cm3<\/sup><\/span> L4C, \u00e9quip\u00e9e d’un tr\u00e8s atypique moteur bicylindre en ligne, c’est un \u00e9chec commercial.<\/p>\n

1964 : Arr\u00eat de la fabrication de la s\u00e9rie \u00ab Z \u00bb. Pour la premi\u00e8re fois depuis sa fondation, la firme ne produit plus de motos mais uniquement des cyclomoteurs et des bicyclettes.<\/p>\n

1969 : Retour \u00e0 la moto avec le lancement des 125 bicylindres 2 temps.<\/p>\n

1972 : Lancement de la 350 trois cylindres 2 temps.<\/p>\n

1975 : Motobecane-Motoconfort prend le contr\u00f4le de son concurrent V\u00e9loSoleX et rapatrie sa fabrication dans une de ses usines \u00e0 Saint-Quentin.<\/p>\n

1976 : Retour \u00e0 la marque unique Motobecane avec l’abandon de la marque Motoconfort.<\/p>\n

1980 : Arr\u00eat de la fabrication des LT3 125 bicylindres, le prototype LT4 qui devait lui succ\u00e9der ne sera pas commercialis\u00e9.<\/p>\n

1983 : Motobecane fait faillite, puis devient MBK Industrie suite \u00e0 la reprise par diff\u00e9rents actionnaires dont le g\u00e9ant mondial Yamaha.<\/p>\n

1986 : Yamaha devient actionnaire majoritaire et prend le contr\u00f4le de MBK Industrie.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"\" MOTOBECANE X7 type MOBIX <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Jean-Louis et Madeleine<\/h5>\n

Ann\u00e9e : 1970<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette moto ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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En 1971, Motob\u00e9cane d\u00e9voile au public son nouveau deux-roues motoris\u00e9 : le Mobyx X1.<\/p>\n

Le Mobyx X1 est le premier pocket bike<\/i> fran\u00e7ais voire europ\u00e9en 50 cm3<\/sup><\/abbr> \u00e0 \u00eatre homologu\u00e9 dans la cat\u00e9gorie cyclomoteur (le Solex Micron, n\u00e9 en 1968 de la m\u00eame philosophie chez le concurrent Solex mais d\u00e9pourvu de p\u00e9dales, est de ce simple fait pour sa part homologu\u00e9 en v\u00e9lomoteur, l\u00e9gislation de l’\u00e9poque oblige).<\/p>\n

Ce petit cyclomoteur est \u00e9quip\u00e9 du moteur isodyne de 1,1 ch de la marque, issu de la gamme Cady.
\nCe moteur a la particularit\u00e9 d’\u00eatre \u00e0 la fois peu performant mais surtout peu gourmand : moins de 2<\/span> L<\/abbr> aux 100 km<\/abbr> en utilisation courante, et une vitesse de 30,5<\/span> km\/h<\/abbr> au r\u00e9gime maxi du moteur. Le freinage est confi\u00e9 \u00e0 deux tambours de diam\u00e8tre 70 mm<\/abbr>.<\/p>\n

Un cadre tubulaire est int\u00e9gralement car\u00e9n\u00e9 par deux demi-coques en plastique. Il re\u00e7oit un petit r\u00e9servoir de deux litres, mais aucune suspension n’\u00e9quipe cette machine. Les petites roues de 2,5 \u00d7 9 pouces sont en alliage, et une poign\u00e9e de transport se trouve sur la traverse permettant de le porter presque aussi facilement qu’une valise.<\/p>\n

Autres particularit\u00e9s du Mobyx, sa petite taille : 1,25 m<\/abbr> de long, 45 cm<\/abbr> de large (hors p\u00e9dales) et un poids de 28 kg<\/abbr> environ.<\/p>\n

La selle et le guidon sont repliables, et la prise d’air du r\u00e9servoir est condamnable par un bouton molet\u00e9, ce qui permet de le coucher pour le ranger facilement dans un coffre de voiture, ou m\u00eame \u00e0 l’arri\u00e8re d’un camping-car.<\/p>\n

Il est disponible en versions X1 et X1L, la seconde \u00e9tant un X1 pourvu de clignotants et d’un feu stop.<\/p>\n<\/div><\/div><\/div>\n

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\"\" KAWASAKI VN 800 Custom <\/span><\/h2>\n
Propri\u00e9taire : Jean-Louis et Madeleine<\/h5>\n

Ann\u00e9e : 1994<\/h4>\n
Photos<\/span>Caract\u00e9ristiques<\/span>Histoire<\/span><\/div>
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Les caract\u00e9ristiques de cette moto ne nous ont pas encore \u00e9t\u00e9 communiqu\u00e9s.<\/p>\n<\/div>\n

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Le custom en abondance du 250 au 2000 cm3<\/h2>\n

Pr\u00e8s de 80 mod\u00e8les de Kawasaki VN, ou Vulcan, ont vu le jour depuis le premier mod\u00e8le de 1985. L\u2019abondance de mod\u00e8les et de cylindr\u00e9es, sorties bien loin d\u2019un quelconque ordre croissant, est \u00e0 l\u2019image de ces customs Kawasaki : cr\u00e9atifs et d\u00e9routants.<\/p>\n

En revanche, ce rythme de production implique souvent des modifications mineures plut\u00f4t que la conception de mod\u00e8les radicalement diff\u00e9rents \u00e0 chaque sortie !<\/p>\n

1985 : une histoire de droit de douane<\/h3>\n

La premi\u00e8re Kawasaki VN, la 700 Vulcan, ouvre le bal avec une cylindr\u00e9e in\u00e9dite, qui ne sera jamais r\u00e9utilis\u00e9e. Le constructeur nippon est en r\u00e9alit\u00e9 contraint de produire une moto d\u2019une cylindr\u00e9e de 699 cm3<\/sup> pour satisfaire les droits de douane aux Etats-Unis.<\/p>\n

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La 750 est commercialis\u00e9e d\u00e8s 1985 hors des Etats-Unis, le pays de l\u2019Oncle Sam infligeant une taxe pour les motos sup\u00e9rieures \u00e0 700 cm3<\/sup>, du moins jusqu\u2019en 1986 o\u00f9 les Etats-Unis disposent d\u00e9sormais du m\u00eame mod\u00e8le.<\/p>\n

La cylindr\u00e9e est alors \u00e9lev\u00e9e \u00e0 749 cm3<\/sup>, le moteur V-twin de quatre temps avec double arbre \u00e0 cames en t\u00eate adopte le refroidissement liquide. C\u00f4t\u00e9 d\u00e9marrage, l\u2019\u00e9lectrique l\u2019emporte avec l\u2019allumage \u00e9lectronique. Une fourche t\u00e9lescopique orne ce VN 750 de 60 chevaux. Quatre autres 750 suivent jusqu\u2019en 2006.<\/p>\n

En 1987, le constructeur double la mise avec la VN 1500. Le mod\u00e8le initial dispose de 1470 cm3<\/sup> pour faire vrombir le moteur V-twin quatre temps de 50\u00b0, qui choisit un simple arbre \u00e0 cames en t\u00eate cette fois-ci. Si tous pleins faits, la 750 table sur une masse de 226 kg, le poids \u00e0 sec de la 1500 atteint 252 kg. Le r\u00e9servoir de 16 litres surpasse celui de 13,5 litres de la 750 originale. L\u2019ann\u00e9e 1989 marque l\u2019arriv\u00e9e d\u2019une \u00e9volution du 750, l\u00e9g\u00e8rement modifi\u00e9e sur le plan esth\u00e9tique.<\/p>\n

1991 : les petites cylindr\u00e9es viennent s\u2019en m\u00ealer<\/h3>\n

En 1991, Kawasaki parie sur une cylindr\u00e9e de 498 cm3<\/sup> avec le VN 500 Vulcan. La cible est plus que jamais urbaine, le style toujours aussi soign\u00e9, la polyvalence tout aussi vant\u00e9e. La moto se veut plus l\u00e9g\u00e8re avec ses 199 kg \u00e0 sec.<\/p>\n

Le r\u00e9servoir gagne quelques litres par rapport \u00e0 la 750 avec environ 15 litres de capacit\u00e9. C\u00f4t\u00e9 puissance, 54,2 chevaux sont relev\u00e9s sur la roue arri\u00e8re \u00e0 9.500 tr\/min pour un couple de 46 Nm \u00e0 8.500 tr\/min. C\u00f4t\u00e9 freinage, un simple disque \u00e9quipe l\u2019avant, avec un tambour con\u00e7u pour l\u2019arri\u00e8re. La selle est adapt\u00e9e aux petits gabarits avec 718 mm de hauteur.<\/p>\n

 <\/p>\n

C\u00f4t\u00e9 moteur, le twin quatre temps fait \u00e0 nouveau appel au double arbre \u00e0 cames en t\u00eate. Pour accueillir le moteur de 498 cm3<\/sup>, le duo al\u00e9sage-course se plie en quatre et offre des dimensions de 74 et 58 millim\u00e8tres. Une version Limited verra le jour en 2006, mais avant cela, c\u2019est le VN 400 qui appara\u00eet en 1994.<\/p>\n

Deux nouvelles versions des 1500 et 750 apparaissent respectivement en 1991 et 1992, avant l\u2019arriv\u00e9e effective de cette moto de 399 cm3<\/sup>. Plus lourde, la moto p\u00e8se 233 kg. Le V-twin reste fid\u00e8le \u00e0 cette lign\u00e9e de Kawasaki. Deux versions Classic vont para\u00eetre en 1995 et 1997 pour le mod\u00e8le 400.<\/p>\n

En 1999, la plus petite cylindr\u00e9e (248 cm3<\/sup>) jouera des coudes parmi ses grandes s\u0153urs, dont une version sidecar du 1500 Vulcan Classic qui verra le jour en 1997 ! On joue sur un rythme \u00e0 six vitesses et avec une transmission par cha\u00eene dans cette cour, qui conserve le moteur 4 temps avec double arbre \u00e0 cames en t\u00eate.<\/p>\n

En interm\u00e9diaire entre le 250 et le 1500, le mod\u00e8le 800 prend ses quartiers d\u00e8s 1995. Une cylindr\u00e9e de 805 cm3<\/sup>, une puissance de 50,9 chevaux relev\u00e9e \u00e0 la roue \u00e0 7.100 tr\/min ou encore une capacit\u00e9 d\u2019essence de 15 litres font partie des \u00e9l\u00e9ments phare de ce custom.<\/p>\n

Une augmentation de cylindr\u00e9e certes l\u00e9g\u00e8re par rapport au 750, mais qui se ressent sans \u00e9quivoque pour ceux qui ont tenu leurs guidons respectifs. Avec le Classic, le 800 standard est tr\u00e8s similaire et leur prix est plut\u00f4t \u00e9lev\u00e9 pour les plus petites bourses.<\/p>\n

Le 800 recevra une version Drifter en 1999 \u2013 \u00e9galement d\u00e9clin\u00e9e pour la cylindr\u00e9e 1500, au look encore plus affut\u00e9 et marqu\u00e9 r\u00e9tro. On reconna\u00eet imm\u00e9diatement une patte similaire au constructeur Indian Chief, qui plaira \u00e9galement au mus\u00e9e d\u2019architecture et de design de Chicago, l\u2019Atehaeum, qui l\u2019ajoute \u00e0 sa collection permanente. Le freinage est optimis\u00e9 par la pr\u00e9sence d\u2019un disque arri\u00e8re en lieu et place du tambour, qui avait plus la cote par le pass\u00e9 !<\/p>\n

2000 : place \u00e0 l\u2019injection !<\/h3>\n

A l\u2019aube du XXIe<\/sup> si\u00e8cle, Kawasaki met en valeur l\u2019injection dans l\u2019appellation de sa Vulcan 1500 Classic FI, pour Fuel Injection. Mais cela ne s\u2019arr\u00eate pas l\u00e0, bien au contraire : le moteur, le ch\u00e2ssis et l\u2019esth\u00e9tique affichent de nombreuses modifications.<\/p>\n

La base du moteur reste la m\u00eame que pour les 1500 pr\u00e9c\u00e9dents, mais les \u00e9l\u00e9ments \u00e9voluent de mani\u00e8re significative. Un nouveau cadre se greffe \u00e0 la moto pour un ch\u00e2ssis plus rigide. L\u2019inspiration provient aussi du mod\u00e8le 1500 Nomad, d\u00e9j\u00e0 dot\u00e9 de l\u2019injection en 1998 lors de sa sortie.<\/p>\n

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Plus agressive, la moto passe d\u2019un taux de compression de 8,6:1 \u00e0 9:1. La Kawasaki embarque plus de technologie, utile par exemple pour automatiser les quatre soupapes de chaque cylindre dans le bon sens. La moto est l\u00e9g\u00e8rement plus autonome avec une capacit\u00e9 de 16 litres, pour une vitesse maximale de 159 km\/h.<\/p>\n

En 2001, une version du VN 1500, la Mean Streak, viendra compl\u00e9ter une gamme d\u00e9j\u00e0 fournie. L\u2019appel \u00e0 la performance pousse la firme nippone \u00e0 d\u00e9velopper une monture racing qui ne trahit pas sa philosophie initiale et son look d\u00e9sormais bien ancr\u00e9 dans les esprits. Les d\u00e9tails comme le confort ou le style ne sont ainsi pas oubli\u00e9s.<\/p>\n

Compar\u00e9 au Vulcan Classic \u00e0 injection, la puissance augmente de 30% avec 72 chevaux d\u00e9livr\u00e9s \u00e0 5.500 tr\/min. L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration \u00e0 mi-r\u00e9gime conna\u00eet une am\u00e9lioration palpable. Le syst\u00e8me ECU est revu et corrig\u00e9 pour l\u2019occasion. La plage des rapports de bo\u00eete de vitesse s\u2019allonge pour un passage plus doux. Le limiteur ne s\u2019enclenche qu\u2019au-del\u00e0 des 6.000 tr\/min, la zone rouge ne se fait donc pas titiller comme \u00e7a. Comme pour les autres mod\u00e8les, les possibilit\u00e9s de personnalisation sont nombreuses.<\/p>\n

En 2004, le VN 2000 appara\u00eet avec son moteur \u00e0 soupapes en t\u00eate et sa cylindr\u00e9e de 2053 cm3<\/sup>, excusez du peu. Pour atteindre cette prouesse, le duo al\u00e9sage et course apporte sa rallonge et se d\u00e9ploie \u00e0 103 et 123,2 mm respectivement. La fourche t\u00e9lescopique de 49 mm, les double disques de frein \u00e0 l’avant de 300 mm de diam\u00e8tre ou encore les 332 kg \u00e0 sec annoncent la couleur : imposante, pour une machine qui atteint les 200 km\/h en vitesse maximale.<\/p>\n

2006 : les 1500 tirent leur r\u00e9v\u00e9rence<\/h3>\n

Toutes les bonnes choses ont une fin. Kawasaki a pouss\u00e9 ses concepts 1500 jusqu\u2019\u00e0 leurs limites. Leur retraite bien m\u00e9rit\u00e9e est intervenue en 2006 avec le mod\u00e8le 1500 Anniversary, imposant de son poids \u00e0 sec de 289,9 kg pour un r\u00e9servoir de pr\u00e8s de 19 litres. Cette ann\u00e9e-l\u00e0, leur remplacement \u00e9tait d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9par\u00e9.<\/p>\n

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Les aficionados de Kawasaki peuvent se rabattre cette ann\u00e9e-l\u00e0 sur le VN 1600 Vulcan Classic. Le V-twin de la version 2006 reste bien \u00e9videmment fid\u00e8le \u00e0 cette nouvelle mutation avec ses 1552 cm3<\/sup> de cylindr\u00e9e. Pour atteindre cela, le duo al\u00e9sage-course offre une nouvelle combinaison de 102 x 95 mm. L\u2019injection continue de r\u00e9gner sans partage et l\u2019accent se place sur les bas et moyens r\u00e9gimes pour d\u00e9livrer la puissance au plus t\u00f4t. Une version Nomad se d\u00e9voile en 2007, la derni\u00e8re 1600. Pour rappel, le premier mod\u00e8le 1600 remonte \u00e0 2003 et le Vulcan Classic \u00e0 injection.<\/p>\n

En 2009, quatre mod\u00e8les de VN 1700 verront le jour (Classic, Classic Limited, Nomad et Voyager). Le mod\u00e8le Classic et sa cylindr\u00e9e de 1700 cm3<\/sup> tous ronds embarque 20 litres de carburant, d\u00e9veloppe un couple de 13,7 mkg \u00e0 2.750 tr\/min pour 74 chevaux \u00e0 5.000 tr\/min. La r\u00e9ponse s\u2019en ressent tout particuli\u00e8rement gr\u00e2ce \u00e0 une acc\u00e9l\u00e9ration vive, tr\u00e8s utile sur autoroute. Le duo al\u00e9sage-course s\u2019agrandit ostensiblement avec ses 102 et 104 mm respectifs.<\/p>\n

Le simple arbre \u00e0 cames en t\u00eate est conserv\u00e9, malgr\u00e9 un syst\u00e8me de valve inspir\u00e9 du VN 2000, qui privil\u00e9gie de son c\u00f4t\u00e9 l’OHV au SOHC. Il s\u2019agit par ailleurs du premier mod\u00e8le cruiser Kawasaki \u00e9quip\u00e9 d\u2019un feu arri\u00e8re en LED, limite classieux.<\/p>\n

2006 marque \u00e9galement le coup d\u2019envoi des mod\u00e8les VN 900. Sur le mod\u00e8le Classic, la cylindr\u00e9e s\u2019\u00e9l\u00e8ve d\u00e9sormais \u00e0 903 cm3<\/sup>, le mod\u00e8le \u00e9tant r\u00e9vis\u00e9 sur de nombreux points pour mieux satisfaire la demande. Pour atteindre cette cylindr\u00e9e, la course augmente de 8 mm. Les deux disques de frein font s\u2019\u00e9clipser le tambour, tandis que les dimensions g\u00e9n\u00e9rales font \u00e9tat d\u2019un mod\u00e8le certes plus lourd, grand et long mais plus l\u00e9ger, le poids tous pleins faits \u00e9tant cela dit respectable avec 281 kg sur la balance.<\/p>\n

En 2013, les mod\u00e8les 900 et 1700 sont les deux seuls \u00e0 \u00eatre commercialis\u00e9s neufs \u00e0 l\u2019heure actuelle, mais la bougeotte caract\u00e9ristique du VN peut encore faire \u00e9voluer cette tendance.<\/p>\n

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Propri\u00e9taire : Jean-Louis et Madeleine Ann\u00e9e : 1966 Propri\u00e9taire : Jean-Louis et Madeleine Ann\u00e9e : 1976 Propri\u00e9taire : Jean-Louis et Madeleine Ann\u00e9e : 1970 Propri\u00e9taire : Jean-Louis et Madeleine Ann\u00e9e : 1994  <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"page-templates\/page_front-page.php","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"class_list":["post-1738","page","type-page","status-publish","hentry",""],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1738","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1738"}],"version-history":[{"count":23,"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1738\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2665,"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1738\/revisions\/2665"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/acve23.com\/site\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1738"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}