ALFA ROMEO

Les caractéristiques de cette voiture ne nous ont pas encore été communiqués.

L’Alfa Romeo Spider Duetto est une des voitures les plus connues du célèbre constructeur milanais, produite entre 1966 et 1993 au sein de l’usine du célèbre carrossier Pininfarina à Grugliasco, près de Turin pour les trois premières séries et dans sa nouvelle usine de San Giorgio Canavese pour la quatrième série. Pininfarina est également l’auteur du dessin de la carrosserie et de son aménagement intérieur.

Le projet de réalisation de cette version décapotable de la fameuse berline Alfa Romeo Giulia, a été confié au maître carrossier Pininfarina en 1964 et, alors que la voiture était quasiment prête pour sa commercialisation, Alfa Romeo lança un concours pour choisir le nom de la belle « 1600 Spider ». Ce fut un client de la marque, monsieur Guidobaldo Trionfi résidant à Brescia qui l’emporta en proposant le nom « Duetto » qui lui alla si bien.

Ce nom fut, dans un premier temps sur la première série, accolé officiellement à l’appellation commerciale « 1600 Spider », dont la production atteint seulement 6.325 exemplaires de 1966 à 1968. En réalité, la dénomination « Duetto » ne put être utilisée que pendant une seule année à cause de l’homonymie avec le nom d’un goûter au chocolat pour les enfants très connu en Italie et ailleurs (la marque produit aussi une très célèbre pâte à tartiner..). Sur aucun autre modèle de cette gamme cette appellation ne sera utilisée mais elle est restée dans l’imaginaire et dans le langage commun de cette génération de personnes, que bien souvent on baptise tous les spiders dérivés de l’Alfa Romeo Giulia improprement de Duetto.

Le design et la mécanique

Le dessin de la carrosserie fut confié à la carrosserie Pininfarina qui proposa une voiture basse aux formes très arrondies avec des flancs convexes.

La mécanique et la plate-forme en général provenaient de la berline Giulia dont l’empattement fut raccourci à 2.250 mm. Cette voiture détient un record chez le constructeur italien, c’est celle qui est restée le plus longtemps en production, 26 ans.

Les 4 séries

1^re série « osso di seppia – os de seiche »

Au mois de mai 1966, trois exemplaires prototypes sont embarqués sur le bateau transatlantique italien Raffaello pour une présentation aux États-Unis. La Spider devient une véritable star de cinéma dans le célèbre film The Graduate de 1967 avec Anne Bancroft et Dustin Hoffman (Le Lauréat). .

La première série de la Spider Duetto sera produite jusqu’en 1968 à 6 325 exemplaires.

2^e série « coda tronca – arrière tronqué »

Présentée en 1969 au Salone International de l’Automobile de Turin, la seconde série se caractérise par sa coupe nette sur le coffre, des pare-chocs en acier inox avec une bande de protection en caoutchouc et la disparition des visières aérodynamiques couvrant les phares avant.

Une nouvelle version « Spider Veloce 1750 », qui remplaçait la version 1600, verra une nouvelle version Spider Veloce 2000, élargir le choix en 1971. La version 1750 s’arrêtera en 1972.

En 1972, par contre, le moteur de 1,6 litre est de nouveau disponible ainsi que le petit moteur 1,3 litre, dans une série Spider Junior, comme pour la version Coupé Sprint GT Junior. Cette série sera uniformisée au niveau de l’aménagement intérieur, à la seule exception du volant en bois Hellebore réservé à la version 1.6.

À partir de 1977, la version 1.3 n’est plus disponible, seules les motorisations 1,6 et 2,0 Spider Veloce figureront au catalogue jusqu’en 1982.

Toutes les motorisations sont alimentées par deux carburateurs double corps Dell’Orto ou Weber, à la seule exception des modèles de la série « America » destinée au marché américain qui ne comprend que la version 2 litres à injection mécanique Spica. La série « America » est reconnaissable à ses énormes pare-chocs à absorption d’énergie, obligatoires à l’époque sur le marché des USA.

En 1983 cette série sera remplacée par la troisième série surnommée « aerodinamica », qui ne fera pas l’unanimité des puristes de la marque.

3^e série « aerodinamica »

Lancée en 1983, cette série va bénéficier de substantielles modifications, lourdeurs diront certains, qui heureusement ne modifient en rien les éléments de carrosserie, ce ne seront que des ajouts. Les modifications concernent de nouveaux pare-chocs plus enveloppants, la coupe du coffre accentuée par un spoiler arrière sur le coffre en matériau synthétique noir, peu discret. Ces retouches seront peu appréciées et très critiquées par les puristes et bien d’autres. En 1986, Alfa Romeo rajoute des profilés sous les flancs et lance la version avec finition très haut de gamme Quadrifoglio Verde. La planche de bord sera revue et restera inchangée jusqu’à l’arrêt de fabrication de la 4^e série.

4^e et dernière série

Pour cette 4^e série, lancée en 1990, Pininfarina opère un retour aux sources et élimine tous ces accessoires disgracieux qui ont alourdi la ligne de la 3^e série. Les pare-chocs sont désormais intégrés à la carrosserie et de la même teinte, le logo placé sur la calandre est restylé, les jupes latérales sont remplacées par des couvre-longerons plus fins, les rétroviseurs sont électriques, réglables de l’intérieur et les feux arrière sont redessinés.

La sellerie est de couleur beige ou noire avec des insertions de daim. Les sièges sont légèrement reculés et la direction assistée est livrée en série. Cette dernière série sera produite à 18 456 exemplaires et sera commercialisée avec trois moteurs : 1,6 litre à carburateurs, 2.0 i.e. et 2,0 i.e. avec catalyseur.

La Spider Duetto sera la dernière voiture de série produite par Alfa Romeo à disposer de la propulsion, si l’on excepte les Alfa Romeo SZ/RZ à production limitée. En 1994, ce modèle qui a fait tourner tant de têtes, a été remplacé par la GTV Spider, réalisée sur la base de la plate-forme commune modifiée de la Fiat Tipo, qui équipera de nombreuses voitures comme les Fiat Tipo, Fiat Tempra, Fiat Coupé, Lancia Dedra, Lancia Delta II, Alfa Romeo 155, Alfa 145/146 et Alfa Romeo GTV. Les modifications concernaient essentiellement la géométrie des suspensions arrière de type multilink, adoptées en remplacement des bras tirés d’origine.

• Type : GT 1600 Junior
• coupé Bertone
• Moteur : 4 Cyl – en ligne
• Cylindrée : 1570 cc
• Puissance :109 ch
• Poids : 1020 kg
• Distribution : 2 act
• Alésage x course : 78 x 82 mm
• Alimentation : 2 carburateurs Weber double corps
• Couple : 15,9 m.kg
• Vitesse maximale : 185 km/h.
• Production totale : de 1966 à 1976 – 87308 (1600 & 1300)

La Giulia GT Junior est une voiture coupé à caractère sportif, produite de 1966 à 1971 par le constructeur italien Alfa Romeo et qui porte le nom de code usine 105.30 00530.

Ce modèle remplaça la mythique Alfa Romeo Giulietta Sprint. Créée pour être la version populaire de la Giulia Sprint GT, afin de la rendre plus accessible aux jeunes, elle connaîtra un énorme succès commercial au point de la rendre plus recherchée que sa sœur aînée tout en conservant sa réputation de coupé sportif.

La première série disposait d’un équipement relativement simplifié par rapport à la Sprint GT de base mais, dès la seconde version de cette série, l’équipement s’étoffa.

La seconde série, présentée en 1969, marque un tournant dans la gamme avec l’adoption d’un équipement propre au modèle : tableau de bord spécifique, roues de 14″ et barre stabilisatrice. Les deux premières séries sont baptisées « marche » par les puristes italiens en raison du léger décalage existant entre le dessus de la calandre et le bord du coffre, qui est le signe distinctif commun avec les autres modèles de la gamme Sprint GT et GTA. Les 1ères séries sont appelées « scalino » ou « boite aux lettres » du fait de la forme du capot avant. Le dessin sera aplani lors du restylage de la 2^e série.

La Giulia Sprint GT Junior était une véritable version sportive, avec les mêmes qualités des autres modèles de la gamme dont elle dérivait étroitement. Équipée de quatre freins à disque et grâce à son poids bien maîtrisé, elle offrait des distances d’arrêt très performantes. Le pont arrière rigide faisait un peu souffrir les passagers arrière sur mauvais revêtement, comme bon nombre de voitures de cette époque, mais la tenue de route était bonne et très sûre même si les pneumatiques de l’époque avaient une dérive très prononcée.

Les accélérations et les reprises étaient particulièrement enthousiasmantes, compte tenu de la cylindrée 1 300 cm³. La consommation, qui n’était pas un critère important, restait modeste tant que l’on ne faisait pas rugir le moteur. La vitesse maxi dépassait les 170 km/h, ce qui n’était pas commun, même pour des voitures de cylindrée nettement plus importante. Cette vitesse pouvait être maintenue sur de très longues distances car, comme toutes les Alfa Romeo, le rapport de transmission était long sur le cinquième rapport et pouvait être conservé sans problème de fatigue ni de surchauffe. La boîte de vitesses à 5 rapports faisait sensation car cela représentait une exception dans le panel automobile, à cette époque les constructeurs français préconisaient encore les boîtes à trois vitesses et les allemands restaient bloqués à quatre !

Le système de refroidissement était particulièrement efficace même s’il fut critiqué en Italie car, pour des raisons d’économie, le ventilateur était entraîné par une courroie et non pas par un moteur électrique comme sur les autres modèles italiens de l’époque. Les soupapes étaient au sodium pour mieux répartir la chaleur et les bougies étaient à « quatre pointes » pour une combustion meilleure et plus régulière quel que soit le régime moteur.

Les caractéristiques de cette voiture ne nous ont pas encore été communiqués.

La Giulia GT Junior est une voiture coupé à caractère sportif, produite de 1966 à 1971 par le constructeur italien Alfa Romeo et qui porte le nom de code usine 105.30 00530.

Ce modèle remplaça la mythique Alfa Romeo Giulietta Sprint. Créée pour être la version populaire de la Giulia Sprint GT, afin de la rendre plus accessible aux jeunes, elle connaîtra un énorme succès commercial au point de la rendre plus recherchée que sa sœur aînée tout en conservant sa réputation de coupé sportif.

La première série disposait d’un équipement relativement simplifié par rapport à la Sprint GT de base mais, dès la seconde version de cette série, l’équipement s’étoffa.

La seconde série, présentée en 1969, marque un tournant dans la gamme avec l’adoption d’un équipement propre au modèle : tableau de bord spécifique, roues de 14″ et barre stabilisatrice. Les deux premières séries sont baptisées « marche » par les puristes italiens en raison du léger décalage existant entre le dessus de la calandre et le bord du coffre, qui est le signe distinctif commun avec les autres modèles de la gamme Sprint GT et GTA. Les 1ères séries sont appelées « scalino » ou « boite aux lettres » du fait de la forme du capot avant. Le dessin sera aplani lors du restylage de la 2^e série.

La Giulia Sprint GT Junior était une véritable version sportive, avec les mêmes qualités des autres modèles de la gamme dont elle dérivait étroitement. Équipée de quatre freins à disque et grâce à son poids bien maîtrisé, elle offrait des distances d’arrêt très performantes. Le pont arrière rigide faisait un peu souffrir les passagers arrière sur mauvais revêtement, comme bon nombre de voitures de cette époque, mais la tenue de route était bonne et très sûre même si les pneumatiques de l’époque avaient une dérive très prononcée.

Les accélérations et les reprises étaient particulièrement enthousiasmantes, compte tenu de la cylindrée 1 300 cm³. La consommation, qui n’était pas un critère important, restait modeste tant que l’on ne faisait pas rugir le moteur. La vitesse maxi dépassait les 170 km/h, ce qui n’était pas commun, même pour des voitures de cylindrée nettement plus importante. Cette vitesse pouvait être maintenue sur de très longues distances car, comme toutes les Alfa Romeo, le rapport de transmission était long sur le cinquième rapport et pouvait être conservé sans problème de fatigue ni de surchauffe. La boîte de vitesses à 5 rapports faisait sensation car cela représentait une exception dans le panel automobile, à cette époque les constructeurs français préconisaient encore les boîtes à trois vitesses et les allemands restaient bloqués à quatre !

Le système de refroidissement était particulièrement efficace même s’il fut critiqué en Italie car, pour des raisons d’économie, le ventilateur était entraîné par une courroie et non pas par un moteur électrique comme sur les autres modèles italiens de l’époque. Les soupapes étaient au sodium pour mieux répartir la chaleur et les bougies étaient à « quatre pointes » pour une combustion meilleure et plus régulière quel que soit le régime moteur.