• 06 72 42 01 26
  • infos@acve23.com

LES MOTOS, VÉLOS et AUTRES


 VÉLOSOLEX 3800 

Propriétaire : Jean-Louis et Madeleine

Année : 1966

PhotosCaractéristiquesHistoire

Les caractéristiques de cette moto ne nous ont pas encore été communiqués.

Le VéloSoleX 3800 est le plus célèbre modèle de VéloSoleX. Il est apparu en 1966 et son prix de vente est de 373 francs1. Il remplace alors le VéloSoleX 3300 et est produit jusqu’en 1988.

1966 : début de la production.

1967 : le réservoir en tôle laisse place à un modèle en plastique.

Mai 1968 : apparition de la poignée tournante avec came qui permet de ralentir sans freiner1,2. Des Solex 3800 de couleur, dits « luxe », sont disponibles en bleu, blanc et rouge.

1969 : les poignées changent de couleur et deviennent grises.

1971 : arrêt de production des 3800 couleur.

1972 : disparition du bandeau autocollant du capot de filtre à air.

1974 : rachat par Motobécane.

1983 : rachat de Motobécane par Yamaha ; par la suite, les derniers 3800 deviennent MBK.

1988 : arrêt de la production.

 MOTOBECANE 99 Z 

Propriétaire : Jean-Louis et Madeleine

Année : 1976

PhotosCaractéristiquesHistoire

Les caractéristiques de cette moto ne nous ont pas encore été communiqués.

1924 : Charles Benoît et Abel Bardin conçoivent leur premier motocycle, la MB1, puis grâce au support financier, administratif et technique de Jules Bénézech, le 11 décembre 1924, les ateliers de la Motobécane à Pantin sont créés2 en sort la Motobécane, un modèle à fourche pendulaire non amortie équipé d’un moteur deux-temps bicylindre de 175 cm3 à transmission par courroie. Ce modèle très simple se vendra jusqu’en 1929.

1926 : Création la marque Motoconfort en avec la sortie de la MC1 de 308 cm3 – avec une plaque rivetée « Moteur breveté Motobécane » – c’est la première moto de grosse cylindrée construite par les ateliers. Cette marque est aussi créée dans le but de ne pas compromettre le nouveau succès de l’entreprise en cas d’échec des ventes.

1929 : Début de production des BMA pour « bicyclettes à moteur auxiliaire » équipées d’un moteur 2-temps de 100 cm3. Ces petites machines munies de pédales peuvent se conduire sans permis dès l’âge de 16 ans mais ne doivent pas dépasser les 30 km/h ni peser plus de 30 kg. Le premier modèle est désigné « B1 ». La réglementation change pendant l’occupation et la catégorie BMA disparaît après la Seconde Guerre mondiale. Une nouvelle catégories voit le jour : le vélomoteur, de moins de 125 cm3, et les cyclomoteurs, de 50 cm3. En dix ans, Motobécane produit environ 150 000 BMA. Dans les années 1930, Motobécane devient un grand constructeur de motos, avec de nombreux modèles de toutes cylindrées. On voit même des prototypes de 750 cm3 à quatre cylindres. Certains modèles ont aussi pris la dénomination « Motoconfort » pour des raisons commerciales.

1933 : La société produit sa première moto à 4-temps de 250 cm3. Durant cette période, une moto avec moteur à quatre cylindres en ligne est également produite en très faible quantité.

 

1945 : Juste après la Seconde Guerre mondiale, lancement d’un modèle dérivé d’un vélomoteur d’avant-guerre la D45, monocylindre à soupapes latérales de 125 cm3 devient assez populaire et sera produite jusqu’en 1961.

1946 : Présentation de la serie Z avec la Z46C équipée de suspensions et d’un moteur culbuté, elle sera commercialisée en 1947.

1949 : Commercialisation de la Z2C 175 cm3 à la technologie KTm 250 48 ch

1954 : Motobécane lance la 350 cm3 L4C, équipée d’un très atypique moteur bicylindre en ligne, c’est un échec commercial.

1964 : Arrêt de la fabrication de la série « Z ». Pour la première fois depuis sa fondation, la firme ne produit plus de motos mais uniquement des cyclomoteurs et des bicyclettes.

1969 : Retour à la moto avec le lancement des 125 bicylindres 2 temps.

1972 : Lancement de la 350 trois cylindres 2 temps.

1975 : Motobecane-Motoconfort prend le contrôle de son concurrent VéloSoleX et rapatrie sa fabrication dans une de ses usines à Saint-Quentin.

1976 : Retour à la marque unique Motobecane avec l’abandon de la marque Motoconfort.

1980 : Arrêt de la fabrication des LT3 125 bicylindres, le prototype LT4 qui devait lui succéder ne sera pas commercialisé.

1983 : Motobecane fait faillite, puis devient MBK Industrie suite à la reprise par différents actionnaires dont le géant mondial Yamaha.

1986 : Yamaha devient actionnaire majoritaire et prend le contrôle de MBK Industrie.

 MOTOBECANE X7 type MOBIX 

Propriétaire : Jean-Louis et Madeleine

Année : 1970

PhotosCaractéristiquesHistoire

Les caractéristiques de cette moto ne nous ont pas encore été communiqués.

En 1971, Motobécane dévoile au public son nouveau deux-roues motorisé : le Mobyx X1.

Le Mobyx X1 est le premier pocket bike français voire européen 50 cm3 à être homologué dans la catégorie cyclomoteur (le Solex Micron, né en 1968 de la même philosophie chez le concurrent Solex mais dépourvu de pédales, est de ce simple fait pour sa part homologué en vélomoteur, législation de l’époque oblige).

Ce petit cyclomoteur est équipé du moteur isodyne de 1,1 ch de la marque, issu de la gamme Cady.
Ce moteur a la particularité d’être à la fois peu performant mais surtout peu gourmand : moins de 2 L aux 100 km en utilisation courante, et une vitesse de 30,5 km/h au régime maxi du moteur. Le freinage est confié à deux tambours de diamètre 70 mm.

Un cadre tubulaire est intégralement caréné par deux demi-coques en plastique. Il reçoit un petit réservoir de deux litres, mais aucune suspension n’équipe cette machine. Les petites roues de 2,5 × 9 pouces sont en alliage, et une poignée de transport se trouve sur la traverse permettant de le porter presque aussi facilement qu’une valise.

Autres particularités du Mobyx, sa petite taille : 1,25 m de long, 45 cm de large (hors pédales) et un poids de 28 kg environ.

La selle et le guidon sont repliables, et la prise d’air du réservoir est condamnable par un bouton moleté, ce qui permet de le coucher pour le ranger facilement dans un coffre de voiture, ou même à l’arrière d’un camping-car.

Il est disponible en versions X1 et X1L, la seconde étant un X1 pourvu de clignotants et d’un feu stop.

 KAWASAKI VN 800 Custom 

Propriétaire : Jean-Louis et Madeleine

Année : 1994

PhotosCaractéristiquesHistoire

Les caractéristiques de cette moto ne nous ont pas encore été communiqués.

Le custom en abondance du 250 au 2000 cm3

Près de 80 modèles de Kawasaki VN, ou Vulcan, ont vu le jour depuis le premier modèle de 1985. L’abondance de modèles et de cylindrées, sorties bien loin d’un quelconque ordre croissant, est à l’image de ces customs Kawasaki : créatifs et déroutants.

En revanche, ce rythme de production implique souvent des modifications mineures plutôt que la conception de modèles radicalement différents à chaque sortie !

1985 : une histoire de droit de douane

La première Kawasaki VN, la 700 Vulcan, ouvre le bal avec une cylindrée inédite, qui ne sera jamais réutilisée. Le constructeur nippon est en réalité contraint de produire une moto d’une cylindrée de 699 cm3 pour satisfaire les droits de douane aux Etats-Unis.

 

La 750 est commercialisée dès 1985 hors des Etats-Unis, le pays de l’Oncle Sam infligeant une taxe pour les motos supérieures à 700 cm3, du moins jusqu’en 1986 où les Etats-Unis disposent désormais du même modèle.

La cylindrée est alors élevée à 749 cm3, le moteur V-twin de quatre temps avec double arbre à cames en tête adopte le refroidissement liquide. Côté démarrage, l’électrique l’emporte avec l’allumage électronique. Une fourche télescopique orne ce VN 750 de 60 chevaux. Quatre autres 750 suivent jusqu’en 2006.

En 1987, le constructeur double la mise avec la VN 1500. Le modèle initial dispose de 1470 cm3 pour faire vrombir le moteur V-twin quatre temps de 50°, qui choisit un simple arbre à cames en tête cette fois-ci. Si tous pleins faits, la 750 table sur une masse de 226 kg, le poids à sec de la 1500 atteint 252 kg. Le réservoir de 16 litres surpasse celui de 13,5 litres de la 750 originale. L’année 1989 marque l’arrivée d’une évolution du 750, légèrement modifiée sur le plan esthétique.

1991 : les petites cylindrées viennent s’en mêler

En 1991, Kawasaki parie sur une cylindrée de 498 cm3 avec le VN 500 Vulcan. La cible est plus que jamais urbaine, le style toujours aussi soigné, la polyvalence tout aussi vantée. La moto se veut plus légère avec ses 199 kg à sec.

Le réservoir gagne quelques litres par rapport à la 750 avec environ 15 litres de capacité. Côté puissance, 54,2 chevaux sont relevés sur la roue arrière à 9.500 tr/min pour un couple de 46 Nm à 8.500 tr/min. Côté freinage, un simple disque équipe l’avant, avec un tambour conçu pour l’arrière. La selle est adaptée aux petits gabarits avec 718 mm de hauteur.

 

Côté moteur, le twin quatre temps fait à nouveau appel au double arbre à cames en tête. Pour accueillir le moteur de 498 cm3, le duo alésage-course se plie en quatre et offre des dimensions de 74 et 58 millimètres. Une version Limited verra le jour en 2006, mais avant cela, c’est le VN 400 qui apparaît en 1994.

Deux nouvelles versions des 1500 et 750 apparaissent respectivement en 1991 et 1992, avant l’arrivée effective de cette moto de 399 cm3. Plus lourde, la moto pèse 233 kg. Le V-twin reste fidèle à cette lignée de Kawasaki. Deux versions Classic vont paraître en 1995 et 1997 pour le modèle 400.

En 1999, la plus petite cylindrée (248 cm3) jouera des coudes parmi ses grandes sœurs, dont une version sidecar du 1500 Vulcan Classic qui verra le jour en 1997 ! On joue sur un rythme à six vitesses et avec une transmission par chaîne dans cette cour, qui conserve le moteur 4 temps avec double arbre à cames en tête.

En intermédiaire entre le 250 et le 1500, le modèle 800 prend ses quartiers dès 1995. Une cylindrée de 805 cm3, une puissance de 50,9 chevaux relevée à la roue à 7.100 tr/min ou encore une capacité d’essence de 15 litres font partie des éléments phare de ce custom.

Une augmentation de cylindrée certes légère par rapport au 750, mais qui se ressent sans équivoque pour ceux qui ont tenu leurs guidons respectifs. Avec le Classic, le 800 standard est très similaire et leur prix est plutôt élevé pour les plus petites bourses.

Le 800 recevra une version Drifter en 1999 – également déclinée pour la cylindrée 1500, au look encore plus affuté et marqué rétro. On reconnaît immédiatement une patte similaire au constructeur Indian Chief, qui plaira également au musée d’architecture et de design de Chicago, l’Atehaeum, qui l’ajoute à sa collection permanente. Le freinage est optimisé par la présence d’un disque arrière en lieu et place du tambour, qui avait plus la cote par le passé !

2000 : place à l’injection !

A l’aube du XXIe siècle, Kawasaki met en valeur l’injection dans l’appellation de sa Vulcan 1500 Classic FI, pour Fuel Injection. Mais cela ne s’arrête pas là, bien au contraire : le moteur, le châssis et l’esthétique affichent de nombreuses modifications.

La base du moteur reste la même que pour les 1500 précédents, mais les éléments évoluent de manière significative. Un nouveau cadre se greffe à la moto pour un châssis plus rigide. L’inspiration provient aussi du modèle 1500 Nomad, déjà doté de l’injection en 1998 lors de sa sortie.

 

Plus agressive, la moto passe d’un taux de compression de 8,6:1 à 9:1. La Kawasaki embarque plus de technologie, utile par exemple pour automatiser les quatre soupapes de chaque cylindre dans le bon sens. La moto est légèrement plus autonome avec une capacité de 16 litres, pour une vitesse maximale de 159 km/h.

En 2001, une version du VN 1500, la Mean Streak, viendra compléter une gamme déjà fournie. L’appel à la performance pousse la firme nippone à développer une monture racing qui ne trahit pas sa philosophie initiale et son look désormais bien ancré dans les esprits. Les détails comme le confort ou le style ne sont ainsi pas oubliés.

Comparé au Vulcan Classic à injection, la puissance augmente de 30% avec 72 chevaux délivrés à 5.500 tr/min. L’accélération à mi-régime connaît une amélioration palpable. Le système ECU est revu et corrigé pour l’occasion. La plage des rapports de boîte de vitesse s’allonge pour un passage plus doux. Le limiteur ne s’enclenche qu’au-delà des 6.000 tr/min, la zone rouge ne se fait donc pas titiller comme ça. Comme pour les autres modèles, les possibilités de personnalisation sont nombreuses.

En 2004, le VN 2000 apparaît avec son moteur à soupapes en tête et sa cylindrée de 2053 cm3, excusez du peu. Pour atteindre cette prouesse, le duo alésage et course apporte sa rallonge et se déploie à 103 et 123,2 mm respectivement. La fourche télescopique de 49 mm, les double disques de frein à l’avant de 300 mm de diamètre ou encore les 332 kg à sec annoncent la couleur : imposante, pour une machine qui atteint les 200 km/h en vitesse maximale.

2006 : les 1500 tirent leur révérence

Toutes les bonnes choses ont une fin. Kawasaki a poussé ses concepts 1500 jusqu’à leurs limites. Leur retraite bien méritée est intervenue en 2006 avec le modèle 1500 Anniversary, imposant de son poids à sec de 289,9 kg pour un réservoir de près de 19 litres. Cette année-là, leur remplacement était d’ores et déjà préparé.

 

Les aficionados de Kawasaki peuvent se rabattre cette année-là sur le VN 1600 Vulcan Classic. Le V-twin de la version 2006 reste bien évidemment fidèle à cette nouvelle mutation avec ses 1552 cm3 de cylindrée. Pour atteindre cela, le duo alésage-course offre une nouvelle combinaison de 102 x 95 mm. L’injection continue de régner sans partage et l’accent se place sur les bas et moyens régimes pour délivrer la puissance au plus tôt. Une version Nomad se dévoile en 2007, la dernière 1600. Pour rappel, le premier modèle 1600 remonte à 2003 et le Vulcan Classic à injection.

En 2009, quatre modèles de VN 1700 verront le jour (Classic, Classic Limited, Nomad et Voyager). Le modèle Classic et sa cylindrée de 1700 cm3 tous ronds embarque 20 litres de carburant, développe un couple de 13,7 mkg à 2.750 tr/min pour 74 chevaux à 5.000 tr/min. La réponse s’en ressent tout particulièrement grâce à une accélération vive, très utile sur autoroute. Le duo alésage-course s’agrandit ostensiblement avec ses 102 et 104 mm respectifs.

Le simple arbre à cames en tête est conservé, malgré un système de valve inspiré du VN 2000, qui privilégie de son côté l’OHV au SOHC. Il s’agit par ailleurs du premier modèle cruiser Kawasaki équipé d’un feu arrière en LED, limite classieux.

2006 marque également le coup d’envoi des modèles VN 900. Sur le modèle Classic, la cylindrée s’élève désormais à 903 cm3, le modèle étant révisé sur de nombreux points pour mieux satisfaire la demande. Pour atteindre cette cylindrée, la course augmente de 8 mm. Les deux disques de frein font s’éclipser le tambour, tandis que les dimensions générales font état d’un modèle certes plus lourd, grand et long mais plus léger, le poids tous pleins faits étant cela dit respectable avec 281 kg sur la balance.

En 2013, les modèles 900 et 1700 sont les deux seuls à être commercialisés neufs à l’heure actuelle, mais la bougeotte caractéristique du VN peut encore faire évoluer cette tendance.

.

RETOUR AUX GALERIES RETOUR AUX GALERIES